22年11月25日臨海地下鉄検討会が事業計画案を発表。なぜ単独でも採算が採れるようになったのか？

2022年11月25日に臨海地下鉄検討会が事業計画案を発表しました。

その要旨を小池都知事が発表していますが、今回は事業計画案の詳細を見ていきたいと思います。

要点まとめ

事業計画案の要旨は以下の通り

今回は臨海地下鉄単独での収支算定を行った（つくばエクスプレスとの接続はない前提）
ルートは東京、新銀座、新築地、勝どき、晴海、豊洲市場、有明・東京ビッグサイト
概算事業費は約4,200～5,100億円。費用対効果はプラス。累計収支は30年以内に黒字に
収支の改善のためにつくばエクスプレスとの接続を検討する
国際競争力強化のため羽田空港への接続を検討する※公的文書では初めての記載

2016年答申では、つくばエクスプレスと接続しないと採算が採れないと言われたが、下記の変化によって判断が変わったと思われる。

東京駅と接続することにしたことや、沿線商業施設の開業による他路線からの流入増（東京・新銀座⇒湾岸エリア方面）
沿線住民の増による通勤通学需要の増（湾岸エリア⇒東京方面）

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臨海地下鉄事業計画案の内容

東京都が発表した事業計画案は表紙を除くと6ページ。うち2ページが過去の経緯なので実質4ページの報告書となります。概要は以下となります。

①過去の経緯（国）

臨海地下鉄は2016年、2021年の交通政策審議会の答申で「事業性に課題があり、地方自治体にて事業主体を含めた事業計画の検討を行うべき。事業性確保のためにはつくばエクスプレスとの直通運転を検討すべき」とされた
⇒本ブログ記事：「東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方等について」

②過去の経緯（東京都）

2022年3月の東京ベイeSGまちづくり戦略2022「区部中心部と開発が進む臨海地域とをつなぐ基幹的な交通基盤、言わば背骨としての役割」と位置付けられた。また「区分B：2040年までの実現を目指す取組（取組の特性により一部未着手・制度構築等を含む。）」とされた
⇒本ブログ記事：東京ベイeSGまちづくり戦略に見る臨海地下鉄計画

③前提条件

今回は臨海地下鉄単独での収支算定を行う（つくばエクスプレスとの接続は将来の接続を見据えた検討を行う）
臨海部のポテンシャルを最大限発揮するために起点は東京駅とする

④ルート・駅位置

ルートは東京、新銀座、新築地、勝どき、晴海、豊洲市場、有明・東京ビッグサイト

⑤概算事業費・事業性等

概算事業費は約4,200～5,100億円。費用対効果はプラス。累計収支は30年以内に黒字に

⑥今後の検討事項

収支の改善のためにつくばエクスプレスとの接続を検討する
国際競争力強化のため羽田空港への接続を検討する

出典：東京都HP

「③前提条件」以降について、各ページを詳しく見ていきます。

③前提条件

今回は臨海地下鉄単独での収支算定を行う（つくばエクスプレスとの接続は将来の接続を見据えた検討を行う）
臨海部のポテンシャルを最大限発揮するために起点は東京駅とする

まず、1点目。2016年、2021年の国交省答申で「つくばエクスプレス都の接続を検討するように」と明記されているにもかかわらず、臨海地下鉄単独での検討となりました。

理由は記載されていませんが、検討会の開始は21年9月、発表はその約1年後。1年間という検討期間が事前に決まっていたとしたら、つくばエクスプレスとの接続の調整をするには時間が短すぎ、もともと検討会のスコープ外だったんでしょう。

まずは単独での計画を立てた後、その結果をもってつくばエクスプレスとの接続交渉を行うものと思われます。

2点目。起点は、2013年の中央区の検討案や2016年度国交省答申の「銀座」から変わって、「東京駅」になりました。この理由は資料では「東京駅周辺で大規模再開発が進み国際ビジネス拠点になる。そことの連携が臨海部と臨海地下鉄の価値を上げるため」とされています。

一言でいうと「東京駅起点の方が多くの収入が見込めるから」ということのようです。

④ルート・駅位置

ルートは東京、新銀座、新築地、勝どき、晴海、豊洲市場、有明・東京ビッグサイト

これまでのルートと異なるのは「東京駅起点となったこと」「勝どきと晴海が2つの駅に別れたこと」です。

東京駅を起点としたのは前述の通り収支を改善するため。
勝どき・晴海を2つの駅に分けたのは、両エリアの住民の利便性を上げるためですが、駅を作るとそれだけ建設費がかさむので、これから建設費の見積もりを出すときには、この2つの駅の必要性が論点になると予想します。

⑤概算事業費・事業性等

概算事業費は約4,200～5,100億円。費用対効果はプラス。累計収支は30年以内に黒字に

ここが一番気になるポイントです。2016年の答申では臨海地下鉄単独では費用対効果（B/C比）が0.7（妥当ではない）だったのが、なぜ今回1以上（妥当）となったのか、次の考察で詳しく見ていきます。

⑥今後の検討事項

収支の改善のためにつくばエクスプレスとの接続を検討する
国際競争力強化のため羽田空港への接続を検討する

「つくばエクスプレスとの接続」を検討することは2016年の答申から言われているとおりです。

今回新しいのは公的文書で初めて「羽田空港との接続を検討」と明記したこと。特につくばエクスプレスに対し臨海地下鉄との接続の意義をアピールする狙いがあると思われます。

事業計画案を受けた東京都の方針

事業計画案を受けて、東京都は今後の方針を発表しています。

まとめると「事業計画（ルート・駅位置、収支、スキーム）のブラッシュアップを行う」「事業主体（整備と運行）の選定を行う」。
当然このなかにつくばエクスプレスとの接続交渉も含まれると思われます。

事業計画案の取りまとめを踏まえた都の今後の対応について
（１）事業計画のブラッシュアップ
検討会で取りまとめたルート・駅位置をもとに、沿線開発等のまちづくりとの連携を図りながら、更なる検討の深度化を行います。
概算事業費・事業性等の検証結果について、調査・設計等を行い、更なる検討の深度化を行います。
更なる事業性向上に向け、事業スキームの検討および関係者による協議・調整を行います。
（２）事業主体（整備主体・運行主体）の選定
事業性のほか、経営状況や事業執行体制など、多様な観点を踏まえた精査を行い、協議・調整の上、事業主体の選定を行ってまいります。
出典：東京都HP

考察

一番気になるのは、2016年の答申では臨海地下鉄単独では費用対効果（B/C比）が0.7（妥当ではない）だったのが、なぜ今回1以上（妥当）となったのか、です。

今回の東京都の検討会にも国交省から3名のメンバーが委員として入っているため、さすがに計算方法や前提数字を都合よく変えた、とかはしていないはず。

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では、何が変わって臨海地下鉄単独で採算が採れるようになったのか、考察してみました。

復習：2016年答申での収支算定

2016年の国交省答申「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」での収支計算が以下。

数字部分だけ切り出すとこうなります。上段が臨海地下鉄単独の場合、下段が臨海地下鉄＋つくばエクスプレス(TX)接続の場合です。

	区間	延長 (km)	総事業費(億円)	輸送密度(千人/日)	平均トリップ長(km/人)	B/C(費用便益比)	NPV(現在価値:億円)	累積収支黒字転換
臨海地下鉄単独	新銀座～新国際展示場	4.8	2,600	47.2～46.4	20.3～20.1	0.7～0.7	-383～-429	36年～38年
臨海地下鉄＋TX接続	秋葉原～東京～新銀座～新国際展示場	8.6	6,500	102.1～98.9	26.4～26.1	1.6～1.5	1,847～1,487	18～ 19年

臨海地下鉄単独だと費用対効果(B/C)が取れない(1.0以下)が、TXと接続すれば費用対効果が取れることが分かります。

ただ、こうやってみると「臨海地下鉄単独」と「TX接続」では、収入（＝輸送密度×平均トリップ長）は2.8倍、費用（＝総事業費）は2.5倍と、収入・費用での倍率はあまり変わりません。

しかし長期的に見た結果は、「単独」の場合B/C比は1.0以下なので費用対効果が取れない、NPVはマイナスなので作るべきでない、累積収支黒字化は36年とだいぶ長い。
「TX接続」の場合、B/C比は1.5と問題なし、NPVもプラスで作る意義あり、累積収支黒字化も18年と大幅短縮、というように大きな差が出ています。

というわけでこの地下鉄の収支計算では、総事業費よりも収入（輸送人数）の方が、長期的な財務に与える影響が大きいようです。

今回の事業計画案の収支算定は

2022年11月25日に発表された事業計画案は、起点が新銀座⇒東京駅と変わっていますがTXと接続しない単独案です。

よって2016年答申の「単独案」と比較した方がよさそうです。

2016年時点の単独案からの変化

2016年の答申での臨海地下鉄単独案からの変化は以下の通りです。

ルートの変化：起点が新銀座⇒東京に変更になった※その他はほぼ変更なし
環境の変化：沿線の住民増（晴海フラッグ、晴海・勝どきのマンション開発、有明ガーデン近辺）。商業施設の開業（豊洲市場・築地市場跡地再開発、有明ガーデン等）。建設に必要な資材費・人件費の上昇

それぞれが地下鉄の収支に与える影響は以下と想定されます。

費用面

路線延長による建設費の増
資材費・人件費上昇による建設費の増

※これにより総事業費が2,600億円⇒4,200～5,100億円に

収入面

東京駅との接続や沿線商業施設の開業による他路線からの流入増（東京・新銀座⇒湾岸エリア方面）
沿線住民の増による通勤通学需要の増（湾岸エリア⇒東京方面）

※具体的な影響は発表された事業計画には記載なし

収支比較

今回の事業計画案を2016年度答申と比較するとこうなります

	区間	延長 (km)	総事業費(億円)	輸送密度(千人/日)	平均トリップ長(km/人)	B/C(費用便益比)	NPV(現在価値:億円)	累積収支黒字転換
臨海地下鉄単独(16年)	新銀座～新国際展示場	4.8	2,600	47.2～46.4	20.3～20.1	0.7～0.7	-383～-429	36年～38年
臨海地下鉄単独(22年)	東京～有明・東京ビッグサイト	6.1	4,200～5,100	？	？	1.0 以上	？	？
臨海地下鉄＋TX接続	秋葉原～東京～新銀座～新国際展示場	8.6	6,500	102.1～98.9	26.4～26.1	1.6～1.5	1,847～1,487	18～ 19年